Apesar de ter embarcado em seu trem às 5h daquela manhã em Washington, D.C., a jaqueta de linho de Rosemary Dillard ainda estava sem vincos, sua carruagem profissional e impecável, enquanto ela descia a plataforma de trem em Princeton Junction na manhã de 4 de junho.
A Sra. Dillard ousou esperar que o F.B.I. esclareceria a linha do tempo na história mistificadora de 11 de setembro de 2001.
A reunião em Nova Jersey, há duas semanas, com a presença de cerca de 130 familiares das vítimas, foi organizada pelo F.B.I. Chamadas anteriormente indisponíveis de passageiros e tripulantes deveriam ser tocadas para as famílias das vítimas dos quatro voos infames que foram transformados em mísseis por terroristas.
Quem sabe o quê e quando? E o que as companhias aéreas e as autoridades federais fizeram a respeito? Essas eram as perguntas candentes na mente de muitos membros da família que imploraram à comissão para ajudar a ligar os pontos. Esta semana, quando a comissão do 11 de setembro encerrou suas audiências públicas, foi prometido às famílias que o relatório final seria intitulado 11 de setembro: A Linha do Tempo. Mas, no último minuto, a comissão mudou de assunto para o 11 de setembro: o complô, com foco no sucesso dos sequestradores em frustrar cada camada das defesas da nação, até e incluindo as companhias aéreas.
Para a Sra. Dillard, as fitas programadas para serem tocadas em Princeton nesta manhã de junho foram especialmente importantes: ela mesma atuou como gerente da base da American Airlines no Aeroporto Nacional Reagan na manhã de 11 de setembro. Ela foi responsável por três DC- aeroportos da área, incluindo Dulles. Nos últimos dois anos e meio, ela tem sido assombrada pelo fato de que o vôo 77 da American Airlines decolou do aeroporto de Dulles naquela manhã, com sua bênção.
Seu marido era um passageiro naquele vôo.
O táxi a caminho da audiência no Hotel Radisson estava silencioso. Questionada se ela fazia parte de uma ação movida por cerca de 115 famílias contra a American e a United Airlines e uma sopa de letrinhas de agências governamentais, ela contestou.
Esse é um assunto muito sensível, disse ela. Ela esperava, ao ouvir fitas de conversas entre tripulações de voo e autoridades em terra, descobrir por que, quando os controladores de voo em Boston suspeitaram de um sequestro do vôo 11 da American Airlines às 8h13, nem sua companhia nem a Federal Aviation A administração a notificou para avisar a tripulação do vôo 77 da American Airlines sobre a ameaça terrorista nos céus, quando o avião decolou às 8h20. Às 8h24, os controladores de vôo estavam certos de que o vôo 11 havia sido invadido.
Mas nem as fitas e gravações de telefone celular que Dillard ouviu naquela tarde, nem a apresentação em PowerPoint, que conduziu as famílias sistematicamente por todos os quatro voos com cronogramas organizados e conclusões suaves, ajudaram-na a ligar os pontos. Ela fugiu da audiência mais cedo, profundamente chateada.
Os presentes foram informados de que o material que estavam ouvindo é uma prova no caso do governo contra Zacarias Moussaoui, o outrora alegado vigésimo sequestrador, e para não comprometer o caso, não deve ser divulgado. Eles assinaram acordos de sigilo e não foram autorizados a fazer anotações. Os advogados civis e a mídia foram barrados. F.B.I. agentes encheram os corredores do hotel e levaram qualquer câmera ou equipamento de gravação antes que as pessoas fossem admitidas no salão de baile. Os que saíram da sessão de três horas e meia para se aliviar foram acompanhados aos banheiros por agentes.
As famílias ouviram uma fita que acabou de aparecer. Gravada pela American Airlines em sua sede em Fort Worth, Texas, mesmo quando o primeiro avião sequestrado, o vôo 11, estava sendo assumido, a fita mostra que a alta administração da companhia aérea foi informada a partir de cerca de 8h21 -25 minutos antes o impacto do primeiro avião na torre norte do World Trade Center - que um grupo de homens descritos como do Oriente Médio apunhalou dois comissários de bordo, nublou a cabine dianteira com spray de pimenta ou Mace, ameaçou a tripulação e os passageiros com o que parecia ser uma bomba, e invadiu a cabine em uma violenta tomada de controle do pássaro gigante.
Apesar de todo o sigilo em torno do briefing, meia dúzia de diferentes membros da família ficaram tão horrorizados com a evidência vocal do desrespeito das companhias aéreas pelo destino de seus pilotos, tripulantes e passageiros que encontraram maneiras de revelar algo do que ouviram sobre aqueles fitas, e também o que sentiram. Para eles, as fitas pareciam mostrar que o primeiro instinto da American e da United Airlines, quando a administração ficou sabendo do horror crescente a bordo de seus aviões de passageiros em 11 de setembro, foi encobrir.
A resposta da gerência da American de plantão, conforme revelada na fita produzida na reunião, foi lembrada pelas pessoas presentes:
Não espalhe isso. Fique por perto.
Fique quieto.
Vamos manter isso entre nós. O que mais podemos descobrir em nossas próprias fontes sobre o que está acontecendo?
Foi nojento, disse a mãe de uma das vítimas, ela mesma uma comissária de bordo veterana da United Airlines. A primeira resposta foi um encobrimento, quando deveriam estar divulgando essas informações para todo o lado.
Esse instinto de reter informações, acreditam algumas famílias, pode ter ajudado a permitir que o terceiro avião sequestrado colidisse com o Pentágono e contribuído para a destruição de um quarto voo, o voo 93 da United. O despachante da United foi informado por seus superiores: Não diga aos pilotos porque queremos que pousem. O F.B.I. e o F.A.A. também contiveram ou, em um caso, destruíram as evidências em poder do governo que contariam uma história muito diferente de como os guardiões da nação falharam em preparar ou proteger os americanos do mais devastador dos ataques terroristas à pátria.
O voo 77 nunca deveria ter decolado, disse Dillard com os dentes cerrados.
Vozes dos mortos no celular
telefones despertavam sentimentos angustiantes. Os passageiros que ligaram do vôo 11 da American e do vôo 175 da United falaram sobre acreditar que os sequestradores estavam pilotando a aeronave e relataram padrões de vôo extremamente erráticos.
Vozes de membros da tripulação, calmamente disseminando detalhes aos gerentes de companhias aéreas em solo, apontaram o quanto se sabia minutos e até uma hora e meia antes de o último dos jumbos atingir seu fim diabólico.
Os funcionários da American Airlines deviam saber que não havia nada de tradicional nesse sequestro, porque duas de suas comissárias de bordo, Madeline (Amy) Sweeney e Betty Ong, estavam transmitindo com calma e coragem os detalhes mais esclarecedores que alguém já ouviu. A fita da Sra. Ong foi tocada em uma audiência da comissão pública em janeiro, levando os membros da família a exigir que o F.B.I. honrar seus direitos sob a Lei de Assistência às Vítimas de ouvir todas e quaisquer ligações feitas dos aviões atingidos naquele dia. O nome da Sra. Sweeney foi citado apenas de passagem na audiência anterior. E quando o presidente e executivo-chefe da American Airlines, Gerard Arpey, testemunhou, ele nunca mencionou Sweeney ou o cache de informações que ela forneceu aos funcionários da American Airlines tão cedo no desastre que se desenrolava.
Desde então, Mike Sweeney, seu marido viúvo, tem se preocupado com a desconexão entre o fato de a companhia aérea ignorar os esforços de sua esposa e o fato de que o F.B.I. concedeu-lhe sua maior honra civil. Ele foi informado pela primeira vez sobre a nova fita duas semanas antes pelo escritório do advogado dos EUA na Virgínia. David Novak, um advogado assistente dos EUA envolvido no processo do caso Moussaoui, disse a Sweeney que a existência da fita era novidade para ele e ofereceu-lhe uma audiência privada.
Fiquei chocado ao descobrir, quase três anos depois, que havia uma fita com informações fornecidas por minha esposa que foi crucial para os acontecimentos de 11 de setembro, disse Sweeney. De repente, ele aparece milagrosamente e cai nas mãos de F.B.I.? Por que, como e por que motivo foi suprimido? Por que apareceu agora? Há informações nessa fita que preocupam outras agências de aplicação da lei?
A pergunta angustiante que manteve o pai viúvo de dois filhos pequenos no limite por tanto tempo é esta: Quando e como essas informações sobre os sequestradores foram usadas? Os últimos momentos de Amy foram usados da melhor forma para proteger e salvar outras pessoas?
Agora ele acredita que a resposta é não.
Desde o início, a comissão tem sido atormentada com perguntas sobre onde existem evidências sobre o que aconteceu com os voos em 11 de setembro. Esta fita é um caso em questão.
Nós, a equipe de promotoria e o F.B.I. os agentes que foram designados para nos ajudar não sabiam dessa fita, disse-me o Sr. Novak. Ele diz que só soube disso há duas semanas, enquanto informava aos comissários do 11 de setembro o que sabia sobre os dois voos americanos sequestrados. Ele acredita que a comissão recebeu a fita da companhia aérea.
Agora, Mike tem um motivo para ter azia por causa disso? ele pergunta retoricamente. Com certeza - como qualquer outra vítima faria, se soubesse de algo depois de dois anos e meio. Estamos tentando descobrir por que não sabíamos sobre isso antes. A culpa é da American Airlines? Não sei. É a maneira como eles o produziram? Não sei. É um F.B.I. culpa? Não sei.
O Sr. Novak sugeriu uma possível explicação para o pessoal da companhia aérea segurar a informação horrível com firmeza: acho que eles estavam tentando não deixar outras pessoas indevidamente alarmadas para que pudessem lidar com a situação em questão. Mas ele diz que não vai defender ou atacar o pessoal da companhia aérea. Esse não é o meu trabalho. Nosso trabalho é tentar condenar Moussaoui. Vemos isso como um caso de assassinato gigante.
Ele confirmou que o Departamento de Justiça apenas revelou às famílias quais, em seu julgamento, eram as fitas relevantes. O F.B.I. está retendo outras gravações de alguns dos voos como prova no processo de seu julgamento criminal. É assim que o F.B.I. sempre fez negócios: zelosamente guardando informações para fazer seu caso retrospectivamente, em vez de compartilhar informações com outras agências de aplicação da lei para melhorar a postura defensiva do país de forma proativa. Por exemplo, as fitas consideradas relevantes para as famílias não incluíam o gravador de voz da cabine ou o gravador de dados de voo do Voo 93, a vítima final.
Na fita da American Airlines transmitida na reunião, uma voz é ouvida retransmitindo para a sede da companhia aérea o relato detalhado da Sra. Sweeney sobre o caos a bordo do vôo 11. A comissária de bordo ficou cara a cara com os sequestradores e relatou eles haviam mostrado a ela o que parecia ser uma bomba, com fios vermelhos e amarelos. A jovem loira, mãe de dois filhos, se escondeu na penúltima fileira de passageiros e usou um cartão AirFone, dado a ela por outra comissária de bordo, Sara Low, para ligar para o escritório de serviços de vôo da companhia aérea no aeroporto Logan de Boston.
Esta é Amy Sweeney, ela relatou. Estou no vôo 11 - este avião foi sequestrado. Ela estava desconectada. Ela gritou de volta: Ouça-me e ouça-me com atenção. Em segundos, seu confuso respondente foi substituído por uma voz que ela conhecia.
Amy, este é Michael Woodward.
O gerente de serviço de voo da American Airlines era amigo da Sra. Sweeney há uma década e não precisava perder tempo verificando se isso não era uma farsa. A Sra. Sweeney repetiu, Michael, este avião foi sequestrado.
Como não havia gravador em seu escritório, Woodward começou a repetir o relato alarmante da comissária de bordo para uma colega, Nancy Wyatt, supervisora de comissários de Logan. Em outro telefone, a Sra. Wyatt estava transmitindo simultaneamente as palavras da Sra. Sweeney para a sede da companhia aérea em Fort Worth. Foi essa conta retransmitida que foi tocada para as famílias.
Em Fort Worth, dois gerentes em S.O.C. [Controle de Operações de Sistemas] estavam sentados lado a lado e ouvindo, disse um ex-funcionário da American Airlines que ouviu a fita. Ambos estavam dizendo: 'Não passe isso adiante. Vamos mantê-lo bem aqui. Mantenha-o entre nós cinco. '
Os nomes dos dois gerentes foram dados em testemunho à comissão do 11 de setembro pelo Sr. Arpey, então vice-presidente executivo de operações, que se descreveu como diretamente envolvido nos esforços de resposta de emergência da American e outras decisões operacionais tomadas como os terríveis eventos de setembro 11 desdobrado. Joe Burdepelly, um dos S.O.C. gerentes, disse a Arpey às 8h30, horário do leste dos EUA, que havia um possível sequestro no vôo 11. Burdepelly também disse que o S.O.C. gerente de plantão, Craig Marquis, estava em contato com a Sra. Ong. O Sr. Arpey relatou isso da Sra. Ong, ele e o S.O.C. os gerentes souberam por volta das 8h30 que dois ou três passageiros estavam na cabine e que nossos pilotos não estavam respondendo às chamadas de intercomunicação dos comissários de bordo. Depois de falar com o S.O.C., o Sr. Arpey testemunhou, então liguei para Don Carty, o presidente e o C.E.O. da American Airlines, na época, que não estava disponível. O Sr. Arpey dirigiu então para o S.O.C. instalação, chegando, diz ele, entre 8h35 e 8h40, horário do Leste.
O Sr. Arpey testemunhou que por volta das 8h40 eles sabiam que um dos passageiros havia sido esfaqueado, possivelmente fatal, embora a notícia tenha sido transmitida pela Sra. Sweeney pelo menos 15 minutos antes. Também recebíamos informações do F.A.A. que, em vez de ir para o oeste em sua rota de vôo planejada, o vôo 11 estava indo para o sul. Acreditamos que o vôo 11 poderia estar indo para a área de Nova York. Nossos pilotos não estavam respondendo às chamadas de controle de tráfego aéreo ou de rádio da empresa, e o transponder da aeronave estava desligado.
O relato do Sr. Arpey revelou que os executivos da American Airlines tentaram monitorar o progresso do voo 11 por meio de comunicações com o F.A.A. e seus funcionários de controle de tráfego. Até onde sabemos, o resto de nossa companhia aérea estava operando normalmente neste momento, disse ele.
Mas o vôo 11 havia perdido sua primeira marca às 8h13, quando, logo depois que os controladores pediram ao piloto para subir a 35.000 pés, o transponder parou de transmitir o sinal eletrônico que identifica a localização e altitude exatas. O gerente de tráfego aéreo Glenn Michael disse mais tarde: Na época, consideramos isso um possível sequestro.
Às 8:14 da manhã, F.A.A. os controladores de vôo em Boston começaram a ouvir uma extraordinária transmissão de rádio da cabine do vôo 11 que deveria ter disparado o alarme. Antes de seu F.A.A. superiores proibiram-nos de falar com qualquer pessoa, dois dos controladores disseram ao Christian Science Monitor em 11 de setembro que o capitão do vôo 11, John Ogonowski, estava disparando disfarçadamente um botão push-to-talk no manche da aeronave a maior parte do caminho para Nova york. Quando os controladores captaram as vozes de homens falando em árabe e em inglês com forte sotaque, eles sabiam que algo estava terrivelmente errado. Mais de um F.A.A. O controlador ouviu uma declaração sinistra de um terrorista dizendo: Temos mais aviões. Temos outros aviões.
Aparentemente, nenhuma dessas informações cruciais foi transmitida a outros pilotos americanos já em vôo - notadamente o vôo 77 de Dulles, que decolou às 8h20 apenas para ser redirecionado ao seu alvo, o Pentágono - ou a outras companhias aéreas com aviões em perigo caminho: o vôo 173 da United, que decolou às 8h14 de Boston, ou o vôo 93 da United, cujo volante foi registrado às 8h42
Você teria pensado que American’s S.O.C. teria aterrado tudo, diz a Sra. Dillard. Eles estavam na liderança, eles estão no Texas - eles tinham controle sobre todo o sistema. Eles poderiam ter impedido. Todo mundo deveria estar de castigo.
A Sra. Dillard teve que aprender sobre os dois aviões colidindo com o World Trade Center com os gritos dos passageiros que esperavam no Admirals Club ao lado que estavam assistindo TV. Todos nós corremos de volta para nossos escritórios para esperar o 'go-fazer' da sede, ela lembra. Mas o pessoal da sede nunca contatou a Sra. Dillard, a gerente da base de Washington, para informá-la que o vôo 77 estava com problemas. Eles haviam perdido o contato de rádio com o avião que saía de Dulles às 8h50. Mais de 45 minutos depois, sua assistente deu a Dillard uma notícia ainda mais devastadora.
Há um avião que atingiu o Pentágono. Nossa equipe estava nisso.
Isso foi 77? Sra. Dillard perguntou.
Acho que sim, disse sua assistente.
Tem certeza que foi 77? A Sra. Dillard pressionou. _ Porque acabei de levar Eddie para Dulles, disse a Sra. Dillard entorpecida, referindo-se ao marido. Eddie está naquele avião.
Ela olhou para a lista da tripulação. Seu coração afundou. Eu conhecia uma das senhoras muito bem, ela lembrou mais tarde, e ela tinha filhos, e as outras duas que eram casadas, e outra estava grávida. Foi horrível.
Um dos principais executivos corporativos da American diretamente na linha de autoridade naquele dia era Jane Allen, então vice-presidente de serviços de bordo, encarregada dos 24.000 comissários de bordo da empresa e da gestão e operações em 22 bases. Ela era a principal chefe da Sra. Dillard. Mas a Sra. Dillard nunca ouviu falar dela até depois que o vôo 77 invadiu o Pentágono. Contatada na sede corporativa da United Airlines em Chicago, onde a Sra. Allen agora trabalha, ela foi solicitada a confirmar os nomes dos participantes do telefonema de 11 de setembro e o motivo da decisão de ocultar essa informação.
Eu realmente não sei o que poderia adicionar a toda a dor, disse ela.
Mas foi muita informação, ou muito pouco, que foi prejudicial?
Realmente não estou interessada em ajudar ou participar, disse Allen, desligando o telefone.
Essa tem sido a atitude o tempo todo, observou a Sra. Dillard. Todo mundo estava mantendo isso em segredo.
O fracasso em anunciar notícias vitais
das ligações feitas desde o primeiro vôo sequestrado em todo o sistema e nos mais altos círculos do governo, deixa as famílias se perguntando se os jatos militares poderiam ter interceptado o voo 77 da American Airlines a tempo de impedi-lo de mergulhar no Pentágono e matar mais 184 pessoas. Essa missão suicida terminou em triunfo para os terroristas, mais de 50 minutos depois que o primeiro jato americano atingiu o World Trade Center. Suponha que a American Airlines tivesse avisado todos os seus pilotos e tripulantes sobre o que suas famílias puderam ver e ouvir da mídia?
A retenção de informações pode ter surgido da falta de experiência ou da incapacidade de registrar a enormidade dos planos destrutivos dos terroristas, ou pode ter sido um desejo visceral de proteger as companhias aéreas de responsabilidades. As companhias aéreas valorizam o fato de que a estratégia comum para tripulações de aeronaves civis antes do 11 de setembro era reagir passivamente a sequestros - abster-se de tentar dominar ou negociar com sequestradores, pousar a aeronave o mais rápido possível e comunicar-se com as autoridades e tentar adiar táticas.
Essa estratégia foi baseada na suposição de que os sequestradores desejariam voar com segurança para um aeroporto de sua escolha para fazer suas demandas.
Mas essa defesa das ações das companhias aéreas é desmentida pelo fato de que a FAA, que estava em contato com a American Airlines e outros centros de controle de tráfego, ouviu a denúncia de terroristas na cabine do vôo 11 - Temos aviões, mais aviões - e, portanto, soube antes da primeira queda de um possível sequestro múltiplo e do uso de aviões como armas.
Que este escritor saiba, não houve menção pública da narrativa do piloto do vôo 11 desde a reportagem de 12 de setembro de 2001. Quando Peg Ogonowski, a esposa do piloto, pediu à American Airlines para deixá-la ouvir aquela fita, ela nunca ouviu voltar.
Mike Low estava bastante otimista
indo para a reunião. Ele tinha acabado de saber que sua filha Sara, de 28 anos, outra tripulante do vôo 11, não havia sido incapacitada pelo Mace que os terroristas espalharam na cabine da frente. O F.B.I. o notificou que Sara dera à Sra. Sweeney o cartão de visita de seu pai, que permitia à mãe de dois filhos, de 32 anos, fingir ser uma passageira e usar um AirFone para ligar para o Aeroporto Logan e transmitir as informações vitais.
Eu sou uma pessoa muito antiquada e simples de uma cidade pequena, o Sr. Low me disse antes. Ele possui e opera uma empresa de concreto e asfalto em Batesville, Arkansas. Quero acreditar que nosso governo, mesmo depois de todos os contratempos, está fazendo tudo o que pode.
Saindo da audiência, ele era um homem diferente.
Acho alarmante que a companhia aérea e o F.A.A. gostaria de realizar algo tão horrível como um sequestro entre algumas pessoas, disse ele, quando sinos e apitos deveriam estar soando em todas as categorias de responsabilidade.
Os agentes permitiram que as famílias conversassem informalmente com eles após a reunião, e o Sr. Low tinha algumas perguntas muito francas para um F.A.A. representante.
O aviso de F.A.A. no verão de 2001 foi supostamente entregue a todas as companhias aéreas em CD-ROM, disse ele. Para onde foram esses avisos? Para as tripulações de vôo? Nunca tive qualquer indicação de que algum piloto ou comissário de bordo tenha ouvido esses avisos.
Ele acrescentou que o F.A.A. o homem não tinha nada a dizer a ele.
Estou com a American há 29 anos, disse Dillard com orgulho amargo. Meu trabalho era supervisionar todos os comissários de bordo que voavam de National, Baltimore ou Dulles. No verão de 2001, não tivemos absolutamente nenhum aviso sobre qualquer ameaça de sequestro ou terrorismo, da companhia aérea ou do F.A.A.
O rosto de Alice Hoglan estava pálido quando ela saiu da reunião. A mãe de um dos bravos e condenados passageiros do vôo 93 da United Airlines, Mark Bingham, um jogador de rúgbi gay, Hoglan agora sabia ainda mais vividamente o que seu filho escondera dela quando ligou. Junto com Todd Beamer e outros bravos passageiros, ele ajudou a liderar uma revolta de passageiros a bordo do vôo 93, que se dirigia a Washington e ao Congresso ou à Casa Branca.
Foi insuportável, disse ela, seus lábios reprimindo as poucas palavras otimistas que ela conseguiu reunir. Estou muito grato que as pessoas no vôo 93, os heróis que foram capazes de agir, morreram em pé e fazendo o melhor que podiam para preservar vidas no solo.
A Sra. Hoglan, que trabalhou 29 anos como comissária de bordo da United, a companhia aérea em que seu filho foi morto, ainda voava para a United no verão de 2001. Ela compareceu à audiência perfeitamente vestida com um terno cinza, seus olhos brilhante na expectativa de uma compreensão mais profunda. Depois disso, seu fino cabelo prateado parecia que tinha sido penteado em frustração. Seus olhos brilharam com angústia reacendida e afundaram no rosto de uma mãe que só poderia ser descrito como devastado. Ela está entre as 115 famílias que rejeitaram a compra financeira pelo Fundo de Compensação de Vítimas federal a fim de preservar seu direito de processar as companhias aéreas e agências governamentais que não alertaram ou protegeram os americanos do terceiro atentado terrorista em nossa terra natal.
Tenho aprendido muito, disse a Sra. Hoglan. Durante o verão de 2001, havia 12 diretivas enviadas pelo F.A.A. - que agora são supostamente confidenciais - notificando as companhias aéreas de ameaças específicas de que terroristas planejavam sequestrar suas aeronaves. As companhias aéreas aparentemente enterraram essa informação e não nos contaram.
Uma solicitação da Lei de Liberdade de Informação confirmou que o F.A.A. enviaram uma dezena de alertas às companhias aéreas entre maio e setembro de 2001. Essas 35 páginas de alertas estão sendo isentas de divulgação pública por uma lei federal que cobre informações que seriam prejudiciais à segurança do transporte, caso fossem divulgadas. A maioria das pessoas racionais diria que a não divulgação dos alertas foi o que prejudicou a segurança do transporte em 11 de setembro.
O F.B.I. reuniu as provas, deu-as ao F.A.A., ao F.A.A. deu às companhias aéreas, e as companhias aéreas não nos disseram, disse Hoglan. Eu era comissário de bordo trabalhando na United naquele verão, em 2001, e nunca ouvi nada. Estou processando a United Airlines e estou muito interessado no papel dos comissários de bordo em 11 de setembro.
O mesmo lamento foi feito pela Sra. Ogonowski, que também era comissária de bordo sênior no verão de 2001, para a American Airlines. Ela havia tripulado várias vezes no 767 que seu marido pilotou na manhã de 11 de setembro. Eu sou uma fonte. Não houve aviso para ficar mais vigilante. Éramos patos sentados. Meu marido era um homem tão grande e autoritário, com um metro e oitenta de altura. Ele não tinha uma chance no inferno. Essas pessoas vêm atrás dele, ele está sentado baixo, para frente, amarrado - o mesmo com seu co-piloto. Nenhum aviso. Se eles tivessem sido alertados sobre possibilidades ... mas as pessoas eram complacentes.
A Sra. Ogonowski foi legalmente obrigada a isentar a American Airlines de seu processo para aceitar a indenização de trabalhadores da empresa pela morte de seu marido no trabalho. Mas nunca achei que a culpa fosse do americano, disse ela. Nosso próprio C.I.A. e F.B.I. nos falhou. Eles deveriam ter sido capazes de estar mais preparados e nos avisaram.
Algumas das famílias das vítimas a bordo do vôo 93 foram dolorosamente lembradas da fita da cabine do F.B.I. permitiu-lhes ouvir um ano atrás. Esse foi o vôo Let’s Roll, pelo qual Beamer e os outros passageiros foram celebrados por seu raciocínio rápido e confronto corajoso com os terroristas.
Houve muitos gritos de passageiros, como se você ouvisse em um amontoado, um membro da família me contou, pedindo anonimato por medo de ser expulso do processo contra as companhias aéreas. Parecia: ‘No cockpit, no cockpit - se não entrarmos lá, vamos morrer!’ Então ouvimos pratos quebrando. Em seguida, gritos entre os terroristas, gritos assustados, como se dissessem: ‘Você me pegou! Você está me matando!'
Alguns parentes estão ansiosos para descobrir por que, no auge dessa luta, a fita para de gravar vozes repentinamente e tudo o que se ouve nos últimos 60 segundos é o ruído do motor. A fita foi adulterada? Quando fiz a pergunta ao Sr. Novak, o promotor-chefe do vôo 93, ele disse secamente, não vou comentar sobre isso, e nem deveriam. Eles violaram o acordo de sigilo ao contar a você o conteúdo daquele gravador de voz da cabine.
Por que a United pelo menos não avisou os pilotos do vôo 93 para bloquear a porta da cabine, algumas das famílias queriam saber?
Ed Ballinger, o despachante de vôo da United Airlines naquela manhã, foi o último ser humano a falar com a cabine do vôo 93. Ele tinha 16 vôos decolando naquela manhã da Costa Leste para a Costa Oeste. Quando o vôo 175 da United começou a agir erraticamente e não respondeu aos seus avisos, ele começou a enviar a mesma mensagem enigmática para todos os seus aviões: Cuidado com a intrusão na cabine.
O vôo 93, o último dos aviões sequestrados, ligou de volta para ele e disse oi, Ed. Confirmado.
Ballinger disse que não esperou por seus superiores ou pela decisão do secretário de Transportes, Norman Mineta, de suspender todos os voos. Ele enviou um alerta Stop-Fly para todas as tripulações. Mas os despachantes da United foram instruídos por seus superiores a não dizer aos pilotos por que estavam sendo instruídos a pousar, afirma ele.
Uma das coisas que me aborreceu foi que eles sabiam, 45 minutos antes [do voo 93 cair], que a American Airlines tinha um problema. Eu mesmo montei a história [a partir de notícias], disse Ballinger. Talvez se eu tivesse a informação mais cedo, poderia ter enviado a mensagem para [vôo] 93 para trancar a porta.
Esta semana, quando o 11 de setembro
missão realizará sua 12ª e última audiências na quarta e quinta-feira, e vai detalhar as desculpas oferecidas pela rede de defesa aérea do país, NORAD, para explicar por que falhou totalmente em ordenar uma capa protetora de caças sobre a capital do país assim que o mundo sabia que a nação estava sob ataque. As famílias ouvirão com atenção quando a comissão questionar o chefe do Setor de Defesa Aérea do Nordeste do NORAD, General Ralph E. Eberhart. O NORAD tinha até 50 minutos para ordenar que os caças interceptassem o vôo 93 em seu caminho em direção a Washington, D.C. Mas o cronograma oficial do NORAD afirma que o F.A.A. a notificação para o NORAD no vôo 93 não está disponível. O público ouvirá mais questionamentos de oficiais militares até o presidente do Estado-Maior Conjunto, General Richard Myers, que não foi notificado até depois do ataque ao Pentágono.
Tantos pontos desconexos, contradições e coincidências implausíveis. Como o fato de que o NORAD estava executando um exercício de ataque terrorista imaginário chamado Vigilant Guardian na mesma manhã dos ataques no mundo real. Às 8h40, quando um sargento do centro do NORAD em Roma, N.Y., notificou seu comandante nordestino, Coronel Robert Marr, de um possível avião sequestrado - Vôo 11 da American - o coronel se perguntou em voz alta se isso fazia parte do exercício. Essa mesma confusão ocorreu nos níveis mais baixos da rede NORAD.
Além do mais, o procedimento de décadas para uma resposta rápida da defesa aérea do país foi alterado em junho de 2001. Agora, em vez de os comandantes militares do NORAD serem capazes de emitir o comando para o lançamento de caças, a aprovação teve que ser solicitada Secretário de Defesa Civil, Donald Rumsfeld. Essa mudança é extremamente significativa, porque Rumsfeld afirma ter estado fora do circuito quase toda a manhã de 11 de setembro. Ele não está registrado como tendo dado qualquer ordem naquela manhã. Na verdade, ele nem mesmo foi à sala de reuniões da Casa Branca; ele teve que caminhar até a janela de seu escritório no Pentágono para ver se o quartel-general militar do país estava em chamas.
O Sr. Rumsfeld afirmou em uma audiência anterior da comissão que a proteção contra ataques dentro do país não era sua responsabilidade. Era, disse ele, um problema de aplicação da lei.
Por que, nesse caso, ele assumiu a responsabilidade de aprovar a implantação de aviões de combate do NORAD?
As famílias dos corpos desaparecidos e almas instáveis de 11 de setembro ainda estão esperando para que os pontos sejam conectados. Até que isso aconteça, muitos continuam a sentir perfurações em seus corações que nem mesmo o tempo vai curar.
