Em 25 de julho de 2000, um jato supersônico Concorde operado pela Air France voando de Nova York para Paris caiu logo após a decolagem. O acidente, causado por um pedaço de entulho na pista, matou todas as 109 pessoas a bordo e quatro no solo. Prejudicou a reputação de viagens aéreas supersônicas e acelerou a aposentadoria do Concorde, que já enfrentava custos operacionais inviáveis e repetidas reclamações sobre seu ruído. Três anos depois, em outubro de 2003, o Concorde completou seu voo final de Nova York a Londres em 3,5 horas e depois desapareceu da vista do público, encerrando 27 anos de operação comercial.
Quase duas décadas se passaram, e uma startup e um punhado de companhias aéreas estão subitamente interessados em trazer de volta as viagens aéreas supersônicas. Em junho de 2021, a United Airlines encomendou 15 jatos supersônicos da Boom Supersonic, uma empresa sediada em Denver, Colorado, que desenvolve uma aeronave chamada Overture destinada a voar a Mach 1,7, ou 1,7 vezes a velocidade do som (a velocidade máxima do Concorde estava logo acima de Mach 2). Um ano depois, a American Airlines seguiu o exemplo e fez um pedido para 20 jatos Overture. Ambas as companhias aéreas dos EUA, juntamente com a Virgin Atlantic Airways do Reino Unido e a Japan Airlines do Japão, fizeram pedidos condicionais de um total de mais de 100 jatos supersônicos da Boom.
Nenhum desses aviões foi construído ainda, no entanto. O objetivo da Boom é entregar a primeira Overture em 2025 e levar o primeiro passageiro pagante antes do final desta década. Esse não é um cronograma irracional, de acordo com os padrões da aviação. No entanto, especialistas do setor têm opiniões divergentes sobre se a Boom realmente tem os recursos financeiros e tecnológicos para cumprir sua promessa.
As diferenças entre o Overture e o Concorde
O Concorde foi co-fabricado pela Aérospatiale da França e pela British Aircraft Corporation. Entre 1976 e 2003, foi operado principalmente pela British Airways e Air France para voos transatlânticos. o Custo de desenvolvimento do Concorde ultrapassou as estimativas iniciais em mais de 20 vezes, e a operação da aeronave dependia fortemente de subsídios do governo e do alto preço da passagem. (Em 1997, uma passagem de ida e volta de Nova York a Londres custava 30 vezes mais do que uma passagem de classe econômica em um avião subsônico). 1977.
A tecnologia aeronáutica percorreu um longo caminho desde os dias do Concorde, da ciência dos materiais à aerodinâmica e à propulsão, disse o CEO da Boom, Blake Scholl.
Tome aerodinâmica como um exemplo. “Passamos do desenvolvimento de aviões em um túnel de vento, onde cada teste leva meses e custa milhões, para ser capaz de otimizar com simulação de software, onde podemos fazer centenas de testes de túnel de vento em questão de horas”, disse Scholl.
enviar cocô para seu inimigo
Scholl traz muita experiência em tecnologia e startups, mas nenhuma em aviação. Ex-gerente de produtos da Amazon, ele é cofundador da Kima Labs, empresa de pagamentos móveis adquirida pelo Groupon em 2012 por um valor não revelado. Scholl mudou-se para trabalhar no Groupon por dois anos após a fusão e saiu no início de 2014 para fundar a Boom.
A Boom não pretende construir um avião maior ou mais rápido que o Concorde, mas, antes de tudo, um avião mais viável financeiramente. Overture será construído com compósito de fibra de carbono, que é cerca de 40 por cento mais leve do que o alumínio, o material primário que compõe o corpo do Concorde. Uma aeronave mais leve significa menor consumo de combustível e menores custos operacionais. Para aumentar ainda mais a eficiência de combustível e otimizar o fluxo de ar durante o voo, o Overture também apresentará um formato de fuselagem complicado que é mais grosso na frente e mais estreito na parte de trás. O projeto é o resultado de cerca de 26 milhões de horas de simulação de software, disse Scholl.
Para minimizar o ruído - uma grande reclamação sobre o Concorde - o Overture será alimentado com modernos motores turbofan sem pós-combustão, um componente usado no Concorde e em muitos motores a jato supersônicos de combate para atingir altas velocidades.
A Boom está vendendo o Overture por US$ 200 milhões cada para as companhias aéreas. O preço é comparável ao que custaria uma aeronave subsônica semelhante. A United disse que o custo operacional do Overture será 75% menor do que o do Concorde e os passageiros podem esperar pagar tarifas semelhantes às passagens de classe executiva na maioria das companhias aéreas comerciais.
“O Concorde foi um projeto político construído para a glória da França e da Inglaterra”, disse Mike Boyd, presidente do Boyd Group International, uma empresa de consultoria e pesquisa em aviação. “Não foi construído com base em uma sólida economia de mercado. Boom é um projeto privado feito para um mercado carente. Essa é a diferença fundamental.” Boyd consultou os primeiros conceitos da Boom em 2015 logo após a fundação da empresa e ajudou a introduzir a startup no setor de aviação. Ele disse que sua empresa não tem interesse financeiro na Boom.
Um jato de alta tecnologia sem motor
Apesar do interesse comercial substancial que a Overture gerou, o avião está sem seu componente mais importante: o motor.
Em agosto de 2020, a Boom anunciou uma parceria com a Rolls Royce , que construiu o motor para Concorde, para desenvolver um motor para Overture. Esse acordo desmoronou abruptamente no início de setembro. Não está claro quem desistiu primeiro. Em um comunicado, Boom disse que “o projeto de motor proposto e o modelo de negócios legado da Rolls-Royce não são a melhor opção” para a Overture.
Após a notícia, vários grandes fabricantes de motores de avião, incluindo GE Aviation, Honeywell e Safran Aircraft Engines, disseram que não tinham interesse em fabricar um motor supersônico para a Boom. Ainda assim, a Boom disse que planeja anunciar um novo parceiro de motores ainda este ano.
“O que Blake (Scholl) disse é apenas meia verdade. Sim, o lado da aeronave avançou muito desde o Concorde. Mas o lado do motor, nem tanto”, disse Bjorn Fehrm, ex-piloto de caça da Força Aérea Sueca que agora dirige uma empresa de consultoria aeronáutica com sede na França.
O desafio único do motor a jato supersônico é uma troca entre velocidade e ruído externo. As aeronaves comerciais de hoje conseguem manter o ruído do motor em um nível aceitável porque estão voando apenas a 80% da velocidade do som, disse Fehrm. “A Boom quer voar 70% mais rápido que o som. Isso é impossível de fazer com um motor silencioso e ecologicamente correto.”
O Concorde era movido por quatro motores convertidos daqueles usados nos jatos de combate da Força Aérea Real Britânica. Esses motores eram poderosos o suficiente para atingir uma velocidade máxima de pouco mais de Mach 2, mas criaram um estrondo sônico alto. Embora a Boom afirme que o Overture não será mais barulhento do que os aviões subsônicos de hoje durante a decolagem e o pouso, não está tentando reescrever os regulamentos existentes. O Overture voará a uma velocidade máxima de Mach 1,7 acima e logo abaixo da velocidade sônica sobre a terra. Scholl disse que essa configuração reduzirá o tempo da maioria dos voos transoceânicos pela metade e os voos terrestres em 20%.
Fehrm, especialista em avaliação de custos de aeronaves, estima que custaria à Boom entre US$ 3 bilhões e US$ 5 bilhões para desenvolver um motor do zero. A Boom até agora levantou menos de US$ 300 milhões de empresas de capital de risco, incluindo Celesta Capital e Y Combinator. Para cumprir o cronograma de entrega de 2025, seria necessário arrecadar fundos em ritmo acelerado.
Scholl disse que a pré-venda da United em 2020 foi um “avanço” que “abriu muitos corredores ao redor do mundo”. Mas Richard Aboulafia, consultor aeroespacial da AeroDynamic Advisory, disse que os pedidos da United e da American são mais publicidade criativa do que um voto real de confiança na tecnologia da Boom. “Se houver alguém nessas companhias aéreas que tenha investido muito dinheiro em um avião sem motor, essa pessoa deve ser demitida instantaneamente”, disse ele.
Boyd, que testemunhou a jornada de Boom desde o início, é mais otimista. “É a única empresa supersônica privada que avançou tão longe. Esse histórico mostra claramente que eles têm algo”, disse ele. “A American Airlines não caiu do caminhão de nabos. Eles sabem o que eles estão fazendo.'
